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Les 7 techniques de base à connaître pour devenir pilote automobile

Tu connais la différence entre le savoir et l’expérience ? Le savoir c’est quand tu connais toutes les techniques de pilotage, l’expérience c’est ce qui t’arrive quand tu ne le fait pas.

Originalement de Pete Seeger, remasterisée par pilote-auto.fr

Tu veux être pilote auto ? Très bien, pour commencer il va falloir faire le point sur ce que tu sais faire, en tout cas ce que tu connais en matière de pilotage auto.

Tirer le frein à main sur le parking Auchan, check. Démarrer en burn, check. « Drifter » autour du rond point de la ZI, check. Mais encore ?
Si tes compétences sont toutes de ce style je t’invite à te laver le cerveau à la javelle parce qu’il va falloir tout oublier. Le pilotage auto c’est avant tout la maîtrise de ton véhicule. Comprendre ses dynamiques les plus complexes et savoir en faire ce que tu veux. Mais ne t’inquiète pas, même si tu n’y connais rien tu vas pouvoir apprendre ces 7 techniques progressivement. Par contre si tu n’as pas de bases en mécanique et que tu ne sais pas comment marche un embrayage, je t’invite à aller lire mon article sur les notions de mécanique de base à connaître pour être pilote automobile. Attention, ces techniques sont un minimum, ce sont celles que je considère basiques et que sans ça tu es dangereux pour toi-même. Ça ne veut pas dire qu’après ça tu gagnes le titre de Pilote, ça n’existe pas. Le pilotage requiert temps et pratique. On va dire qu’il faut bien commencer quelque part.

Revenons à nos techniques. Avant même de t’acheter une « voiture de course » avec ton casque de moto cross et tes gants de jardinage, je te propose de t’entraîner de ton côté pour maîtriser quelques gestes fondamentaux du pilotage que tes potes ne te donneront pas. Je te garantis que tous les « vrais » pilotes les maîtrisent, et que se lancer sur un circuit pied au plancher sans savoir comment rattraper un sous-virage, c’est un peu comme… quand t’es assis dans un cadis de supermarché que ton pote a poussé très fort dans le rayon des vins. Ça va être drôle jusqu’à ce que tu te rapproches du bord. C’est juste de l’ignorance et c’est dangereux pour toi, et ta voiture. Comme je ne sais pas avec quoi tu roules et que je veux que tout le monde se sente à la maison ici, on va aborder les spécificités des tractions, propulsions et 4 roues motrices (désolé les 4 roues directrices, on ne se connait pas encore assez pour que je parle de vous !). Mais n’hésites pas à commenter en bas de l’article si tu as des choses à nous dire à ce sujet.

DONC SANS PLUS ATTENDRE, voici la liste :

  1. Le rev matching
  2. Le double débrayage
  3. Le talon-pointe
  4. Provoquer un sous-virage
  5. Rattraper un sous-virage
  6. Déclencher un sur-virage
  7. Contrôler et terminer un sur-virage

Alors qu’on s’explique… si tu casses les synchroniseurs de la voiture de maman ou si tu te fais contrôler par la police sur le rond point du centre ville en essayant de partir en glisse en horaire de pointe, c’est ta responsabilité. Certains exercices sont faisables sur route ouverte, comme le 1, 2 & 3, mais toujours au risque d’abîmer la transmission ou le moteur si tu le fais mal. Pour les autres exercices, trouve-toi un coin isolé, dégagé, tranquille. NE FAIS PAS ÇA SUR LA N7, PAR EXEMPLE! Pour les techniques 4 à 7, n’hésites pas à aller t’entraîner sur de la terre ou des graviers (je ne rigole pas), ça nécessitera moins de vitesse, donc plus facile et moins dangereux. Et puis si jamais ton truc c’est le rallye, ça va te familiariser avec la nature.
Dernière chose, le but de cet article est de dire un maximum sur ces techniques, surtout les petites choses importantes que les gens ont tendance à oublier, mais elles restent très difficiles à décrire par écrit. Donc je te conseille d’aller regarder en parallèle un maximum de vidéos avant de te lancer, histoire que tu visualises bien à quoi ça doit ressembler ! Et si tu penses qu’il manque des informations ou qu’il y a des erreurs, n’hésites pas à laisser un commentaire en bas de la page : je corrigerai cet article et citerai le pseudo de tous les contributeurs :).

1. Le rev matching

Rev matching

Utiliser ces 3 premières techniques quotidienne-ment sur route est une bonne idée pour augmenter la durée de vie du moteur / transmission de ta voiture et le confort de tes passagers. En course auto ça va te permettre de passer les rapports plus vite (ça ne veut pas dire qu’il faut toujours rétrograder comme ça en compétition). Certaines situations nécessiteront de NE PAS aligner les tours moteur avec le bon rapport (comme la technique du « shift lock » pour faire déraper la voiture sur des surfaces très peu adhérentes rien qu’en embrayant un rapport haut dans les tours). Mais revenons à notre première technique, très facile. Roule à vitesse constante et suis cette séquence :

Débrayer -> passer la vitesse inférieure -> coup de gaz -> embrayer

Imaginons que tu rétrogrades de la 3 à la 2. Le but est d’aligner les tours moteur à la bonne vitesse pour que la 2nd s’enclenche sans accoup. Évite d’être trop haut dans les tours en 3è avant de rétrograder en 2, tu vas juste faire gueuler le moteur et l’abîmer. Et si jamais t’es carrément en fond de 3è quand tu rétrogrades en 2, tu peux commencer à aller vers le garage le plus proche si jamais ta voiture roule toujours.

Certaines voitures modernes mettent un coup de gaz automatiquement pour atteindre les bons tours/minute lorsque tu rétrogrades, mais c’est quand même primordial de savoir le faire par toi-même. Il s’agit aussi de te familiariser avec les tours moteur avant de passer à la suite qui va être beaucoup plus technique.

2. Le double débrayage

Double débrayage

C’est la base de la base. Ça va t’apprendre à coordonner tes mouvements et à maîtriser la synchronisation des tours moteur avec le bon rapport de vitesse. Même si techniquement le double débrayage ne sert plus à rien sur les voitures modernes et a été remplacé par le talon-pointe, c’est un exercice à maîtriser. Les voitures d’aujourd’hui ont des synchroniseurs qui font le travail à ta place. Mais en tant que bon pilote qui se respecte, tu seras certainement amené à conduire des vieilles voitures sans synchros, et qui sait, ça t’aidera peut-être même à atteindre le podium. Tu n’es pas obligé de freiner au début. Comme précédemment, le but est de faire un rétrogradage sans accoup.

La technique c’est :

Débrayer -> point mort -> embrayer -> coup de gaz -> débrayage -> vitesse inférieure -> embrayage

Avec le pied sur le frein c’est la même chose mais il faudra utiliser le talon pour donner le coup gaz.
En vitesse réelle c’est très rapide, mais vas-y mollo et ne casse pas tes synchroniseurs sinon tu vas avoir vraiment besoin du double débrayage pour rentrer chez toi !

3. Le talon-pointe

Talon-pointe

Une fois que tu commences à être à l’aise, tu peux passer au talon-pointe. Une chose très importante qu’on ne dit pas toujours, NE NÉGLIGE JAMAIS TON FREINAGE. Il vaut mieux louper le talon que la pointe. En gros, ça consiste à mettre un coup de gaz avec le talon de ton pied droit, pendant que la pointe continue de freiner (d’où le « talon-pointe »), le tout en rétrogradant :

Pied sur le frein -> débrayer -> passer le rapport inférieur -> coup de gaz avec le talon -> embrayer

Perso, je ne conseille pas de commencer le talon-pointe dans des virages, mais plutôt en ligne droite : fais-le à chaque fois que tu arrives devant un dos-d’âne, si tu loupes ton freinage au pire tu abîmes tes suspensions, toujours mieux que de finir dans le ravin non ? Et pas besoin de mettre de la vitesse au début, concentre-toi sur le fait d’assimiler le mouvement.

Transfert de masse appel contre-appel

Avant de continuer, il est important de comprendre un minimum ce qu’est un transfert de masse. Pour faire simple un transfert de masse c’est le poids de ta voiture qui se déplace d’un endroit à l’autre :
– Dans une ligne droite, le poids de la voiture bascule à l’avant quand tu freines, et à l’arrière quand tu accélères.
– Dans un virage, le poids de ta voiture va se déplacer vers l’extérieur du virage. – Et quand tu tournes en freinant ou accélérant tu vas mettre plus de poids sur une roue que les 3 autres.

Le fait de comprendre où va le poids de ta voiture te permets de savoir quels pneus ou suspensions tu sollicites le plus / le moins, si tu gagnes en direction (quand le poids est à l’avant) ou si tu gagnes en motricité (quand le poids est sur les roues motrices) par exemple.
Là je fais simple, mais les transferts de masse peuvent être très complexes en sous-virage ou sur-virage. Par exemple en drift/glisse, le « coup de raquette » c’est quand tu lâches l’accélérateur d’un seul coup en pleine glisse : quand t’es de travers dans un virage comme un porc, les ressorts de suspensions extérieurs au virage sont comprimés, mais si tu lâches l’accélérateur d’un coup sec les ressorts vont brutalement se détendre et transférer la masse de l’autre côté pour t’éjecter comme une toupie. C’est ce fameux « coup de raquette » qui fait passer les conducteurs de Mustang pour des idiots dans les vidéos « drift fail compilation 2018 MUST SEE 😱 ».

4. Provoquer un sous-virage

Sous-virage fail

Le sous-virage, c’est cette sale sensation quand ta voiture ne tourne pas assez dans un virage et va tout droit, même si tu remets un coup de volant. Très courant chez les voitures à traction. C’est parce que tes pneus avant sont arrivés à saturation et qu’ils commencent à glisser vers l’extérieur du virage. D’ailleurs, mettre encore plus d’angle aux roues est un très mauvais réflexe : ça empire le sous-virage. En général, les pilotes évitent à tout prix le sous-virage, mais là il est question d’en provoquer un. Les bons pneus sur le bon type de surface peuvent donner plus de grip, accompagnés des bons réglages et répartition du poids de la voiture. Du coup ne t’entraînes pas sur une voiture trop équilibrée: si jamais papa te prête sa Porsche GT2 RS avec ses pneus ultra larges, va falloir y aller comme un forain pour provoquer un sous-virage. Le mieux reste une petite citadine à traction, numéro 1 mondiale du sous-virage.
Il y a plein de moyens de sous-virer, mais le plus simple pour commencer :

Se mettre à l’extérieur du virage -> braquer à l’intérieur du virage -> rajouter doucement plus d’angle que nécessaire au volant

Avec assez d’angle et de vitesse les pneus avant vont vite arriver à saturation et commencer à dérocher au fur et à mesure que tu braques le volant. Pas besoin d’arriver à 200km/h, entre 30 et 50 km/h devrait suffire, moins encore sur de la terre ou sol mouillé. Tu peux essayer de freiner ou accélérer un peu pour amplifier la saturation des pneus avant, mais ça dépend de la transmission de ta voiture et le type de virage. Si tu ne veux pas faire de bêtises je te propose d’essayer de sous-virer sans toucher aux pédales ou d’aller lire mon article sur les trajectoires en course automobile. Choisis un endroit dégagé et ne mets pas de coups de volant trop brusques, tu risquerais de faire un tête à queue ou te retourner si jamais tes suspensions sont trop souples. Une dernière chose : n’essayes pas de provoquer un sous-virage avant de comprendre comment le rattraper !

5. Rattraper un sous-virage

Rattraper un sous-virage

La bonne réaction est :

Arrêter tout freinage, accélération ET braquer le minimum possible

Voilà, merci, au revoir.

Le sous-virage c’est un peu une situation de merde, il n’y a pas grand chose à faire. Ça veut juste dire que t’es entré dans un virage avec la mauvaise vitesse et/ou la mauvaise position, que tu as fait une erreur quoi.

« Ouai mais moi je suis un pilote, je mets un petit coup de frein et hop ça passe ». Calme-toi Jean-Michel :
– Freiner va rajouter du poids à l’avant par transfert de masse (et donc saturer encore plus les pneus) voir même bloquer les roues.
– Rajouter de l’angle va encore plus diminuer la traction et empêcher les pneus de reprendre du grip.
– Et accélérer va alléger le train avant par transfert de masse, ou faire patiner les pneus avant sur une traction et 4 roues motrices, ce qui ne va pas l’aider à reprendre du grip non plus.

Il existe quelques exceptions comme avec les propulsions (qui ont un caractère beaucoup plus sur-vireur) : tu peux accélérer pour te remettre dans le virage, puisque ce sont les roues arrière qui sont motrices, mais ça dépend de l’équilibre et réglages de la voiture et ça reste très dangereux pour débuter. Pour ce qui est des 4 roues motrices il faut comprendre qu’elles ont tendance à se comporter comme une traction au freinage en entrée de virage, et comme une propulsion à l’accélération en sortie de virage, mais d’une voiture à l’autre les réglages des différentiels sont tellement différents qu’il vaut mieux rester tranquille dans une situation de sous-virage.

6. Déclencher un sur-virage

Déclencher un sur-virage

« Ahhhh, ça c’est facile ! Je le fais tous les vendredis soirs au rasso du coin, il suffit de tirer le frein à main et hop ! »
Alors toujours pas, Jean-Michel.
Le frein à main est une très bonne technique pour faire sur-virer une propulsion (d’ailleurs ils utilisent quasi exclusivement que ça en Drift), mais c’est pas la meilleure pour comprendre et maîtriser ce qu’il se passe au niveau de ta voiture. C’est pourquoi on va voir une méthode qui marche avec les 3 types de motorisation (après, si t’habites à Dubaï et roules en G63 AMG 6×6… je ne peux pas te dire grand chose à part que je suis chaud pour venir essayer de faire glisser les trains arrières !).

Ensuite, en circuit, on cherche plutôt à éviter le sur-virage sauf cas très spécifiques. En rallye par contre, c’est très utile pour placer la voiture en entrée de virage, et en Drift c’est juste obligatoire à chaque virage. Il y a beaucoup de techniques différentes pour déclencher un sur-virage, mais n’oublions pas qu’on est ici pour apprendre. Une fois cette technique maîtrisée, ça sera plus facile d’apprendre d’autres techniques.
Et si tu fais exclusivement du Drift/glisse je te conseille d’aller voir mon article sur les techniques de drift.
Ici on va parler de la combinaison la plus courante sur circuit ou rallye, le frein :

Extérieur du virage en légère accélération -> un quart de volant franc à l’intérieur du virage -> lâcher l’accélérateur -> pied sur le frein -> contre-braquer -> (le train arrière commence à dériver) -> lâcher le frein -> accélérer

Le pied doit venir mettre un léger coup de frein et rester dessus, sans l’écraser. Le but est de ralentir la voiture et transférer la masse à l’avant pour soulager le train arrière et le faire partir plus facilement. L’avantage d’être en légère accélération juste avant de freiner est là pour amplifier le transfert de masse à l’avant.

Si jamais tu n’arrives pas à faire dériver le train arrière, essaye de t’entraîner sur de la terre / graviers / sol mouillé, ou encore d’utiliser des pneus arrière très faibles en adhérence. En dernier recours, recommence avec plus vitesse (tout en sachant que 60km/h c’est déjà beaucoup, essaye progressivement à partir de 30km/h).

Il y a une grosse différence entre les voitures à traction et les voitures à propulsion. Une propulsion assez puissante peut sur-virer rien qu’en accélérant dans un virage (c’est ce qu’on appelle un « power-slide »), sur une traction il va falloir utiliser les techniques à transfert de masse (et il y en a beaucoup !). Pour faire glisser une 4 roues motrices par contre, bah… on va dire qu’il faut mettre beaucoup… beaucoup d’angle.
Dans tous les cas, il faut maitriser le transfert de masse, parce que faire du power-sliding avec une propulsion de 400ch c’est cool, mais ça ne va pas t’apprendre à bien déclencher un sur-virage.
Encore une fois regarde un maximum de vidéos, il faut visualiser.

7. Contrôler et terminer un sur-virage


Donc ça y est, t’es de travers en plein virage ? Bon bah le plus dur peut commencer.

Petite parenthèse Drift pour les propulsions : Les gens confondent souvent déclencher un sur-virage et le contrôler. Je ne veux plus entendre que tirer le frein à main sur un parking c’est du Drift ! Tout le monde peut tirer un levier vers le haut. Ce qui caractérise vraiment le Drift/la glisse, c’est surtout la capacité à contrôler, garder et terminer un sur-virage quand et comme tu le veux.

Parce que quand tu tires ton frein à main jusqu’à ce que ta voiture ait perdu toute sa vitesse, t’as juste l’air d’un gland laisse moi te le dire. Bon, ÇA RESTE RIGOLO HEIN ! Mais fais-moi plaisir et n’appelle pas ça du Drift, c’est à peine de la glisse. Et puis il ne faut surtout pas oublier la dernière étape, la plus traître, qui est de terminer ton sur-virage PROPREMENT. C’est à dire sans transformer ta voiture en flipper et toi avec :

Contrôle sur-virage foiré

À part ça, contrôler un sur-virage c’est important sur circuit pour ne pas se retrouver dans les graviers et en rallye pour se placer dans certains virages.
En soit c’est peut-être la partie la plus simple techniquement :

Doser le bon angle de braquage AVEC la bonne dose d’accélérateur (ou frein)

Mais la difficulté C’EST le dosage :
– Pour une propulsion, pas assez de contre-braquage ou trop d’accélérateur et tu pars en tête à queue, trop de contre-braquage ou pas assez d’accélérateur et la voiture va reprendre du grip.
– Pour une traction, l’accélération va avoir tendance à « casser » le sur-virage et te remettre droit, faut pas hésiter à mettre de l’angle. Ne t’acharnes pas à essayer de faire une longue glisse en traction, ce n’est pas le but et elles ne sont pas taillées pour ça.
– Pour une 4 roues motrices… c’est un peu plus complexe, on va dire qu’il faut vraiment être de travers comme un porc pour entretenir la dérive, parce que quand tu vas accélérer, la voiture va avoir plus tendance à sous-virer par rapport à une propulsion. Il faut garder le pied plus longtemps sur le frein pour vraiment prendre de l’angle, et juste au moment où t’as cette sensation qui te dis « merde, j’ai mis trop d’angle », c’est là qu’il faut accélérer franchement et contre-braquer.

Peu ou trop de contre-braquage

Mention spéciale Propulsion. Durant le contre-braquage (lorsque tu déclenches le sur-virage) il va y avoir 2 temps : le premier est lorsque tu commences à débraquer jusqu’à ce que les roues reviennent droites. C’est là que la voiture comprend ce que tu cherches à faire et commence à glisser. Le deuxième temps c’est quand tu remets encore plus d’angle pour contrôler la dérive. C’est à cet instant là que tout se joue : si tu contre-braques trop tard ou pas assez ta voiture part en tête à queue, et si tu contre-braques trop tôt ou trop la voiture va t’emmener à l’extérieur du virage.
Et en ce qui concerne l’accélérateur, si tu n’accélères pas assez la voiture va reprendre du grip, et si tu accélères trop elle va faire un tête à queue.
Je te laisse imaginer ce que ça donne quand tu mélanges trop d’accélérateur et pas assez de braquage
🤢.

Le bon dosage d’un sur-virage

Sur une propulsion, ça va être beaucoup plus simple de prolonger la glisse, alors qu’une traction va reprendre très vite du grip. Peu importe, le but de cet exercice n’est pas d’apprendre à tenir une glisse de 200 mètres mais de savoir contrôler un sur-virage pour qu’il se termine bien. Parce que là, on parle d’un sur-virage que t’as déclenché toi même, mais quand t’es à 120 km/h dans des routes de montagne et que tu ne t’y attends pas, faut être sacrément réveillé pour le contrôler ! Donc si t’es en traction, tu as réussi l’exercice si tu as déclenché un sur-virage, contrôlé la dérive sur quelques mètres et terminé proprement, bravo ! Quelque soit ta motorisation, le plus important c’est de maîtriser ta voiture, il y a des chances que ça te sauve la vie un jour.

Coup de raquette

Finalement il ne te reste « plus qu’à » terminer ta glisse. Je dirais que c’est la partie la plus dangereuse à cause du « coup de raquette » valable pour toutes les voitures car il s’agit d’une dynamique liée aux suspensions et non pas à sa motricité. Retiens la seule chose à ne pas faire : lâcher complètement l’accélérateur. Si tu fais ça en pleine glisse la voiture va t’éjecter littéralement de l’autre côté à cause de la compression des suspensions extérieur au virage qui vont se détendre très rapidement.

La bonne technique est :

Lâcher progressivement l’accélérateur ET ramener le volant droit

Terminer un sur-virage en propulsion

Mais au début tout le monde fait la même erreur : ramener le volant trop tard. Si tu attends de sentir la voiture revenir droite pour débraquer, c’est mort. Tu vas juste braquer ultra vite pour compenser, mais la voiture va quand même te balancer de l’autre côté. Il faut avoir un peu de tact et commencer à débraquer au bon moment.

Voilà, l’article est terminé ! Merci d’avoir pris le temps de passer par ici et n’oublies pas qu’il y a 10 000 manières de sur-virer ou de sous-virer selon la motricité de ta voiture, la répartition du poids dont l’emplacement du moteur (avant, milieu, arrière), les conditions météos, le type de surface, de pneus, etc… Mais commence déjà par maîtriser ces techniques et tu seras déjà bien armé pour la suite. Alors allume le moteur et pars t’entraîner maintenant, chenapan !

Pour résumer

1. Rev matching :

Débrayer -> passer la vitesse inférieure -> coup de gaz -> embrayer

2. Double Débrayage :

Débrayer -> point mort -> embrayer -> coup de gaz -> débrayage -> vitesse inférieure -> embrayage

3. Talon-Pointe :

Pied sur le frein -> débrayer -> passer le rapport inférieur -> coup de gaz avec le talon -> embrayer

4. Provoquer un sous-virage :

Se mettre à l’extérieur du virage -> braquer à l’intérieur du virage -> rajouter doucement plus d’angle que nécessaire au volant

5. Rattraper un sous-virage :

Arrêter tout freinage, accélération ET braquer le minimum possible

6. Déclencher un sur-virage :

Extérieur du virage en légère accélération -> un quart de volant franc à l’intérieur du virage -> lâcher l’accélérateur -> pied sur le frein -> contre-braquer -> (le train arrière commence à dériver) -> lâcher le frein -> accélérer

7. Contrôler et terminer un sur-virage :

Doser le bon angle de braquage AVEC la bonne dose d’accélérateur (ou frein)

Lâcher progressivement l’accélérateur ET ramener le volant droit

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